Secteur industriel
10. Transport maritime et fluvial

Le transport maritime et fluvial regroupe les activités de la flotte et des ports de commerce maritimes et fluviaux. Le périmètre s’élargit ainsi à la navigation intérieure, à des fins d’harmonisation avec la future base européenne de données sur les activités maritimes. L’activité de la flotte comprend le transport de marchandises et le transport de passagers. L’activité des ports maritimes et fluviaux regroupe l’exploitation et l’organisation générale des ports, les services portuaires au navire et à la marchandise. Les ports militaires sont exclus.

10.1. Activités portuaires

10.2. Trafics de marchandises dans les ports français

• Après avoir atteint près de 400 Mt en 2007, le trafic total des ports français remonte légèrement depuis 2012 pour se situer à 350 Mt en 2015 (pour mémoire, trafic de Rotterdam : 466 Mt en 2015).
• En structure, la faiblesse de ces résultats est due à celle des trafics de vracs secs et liquides. Pour les secs, la baisse de trafic est souvent expliquée par le recul de la sidérurgie européenne et du charbon, sachant que l’évolution du trafic total ici présentée n’enregistre pas la campagne céréalière historiquement faible de 2016.
• La baisse du trafic de vracs liquides (-25% en volume de 2006 à 2015) est généralement expliquée par les difficultés du secteur du raffinage en Europe en général et en France en particulier, que ne compense pas la bonne tenue du trafic de gaz naturel liquéfié (GNL) : baisse de la demande nationale de produits raffinés ; concurrence accrue des raffineries du golfe Persique ; pertes de marchés à l’exportation des produits raffinés sous l’effet de la concurrence américaine qui bénéficie d’une forte différence de prix des hydrocarbures (huiles de schiste et pétrole brut).
• Les trafics de marchandises diverses ont augmenté depuis 2011-2012 pour se situer, en 2015, à des niveaux jamais atteints ; cette hausse modérée n’a pas compensé la baisse des autres trafics. La même année, le trafic total de diverses conteneurisées des ports français se situait à 4,5 millions d’evp - équivalents vingt pieds.

10.3. Trafics de marchandises : ports européens et mondiaux

Trafic international de marchandises

• La croissance du trafic de marchandises depuis la crise de 2008-2009 est principalement due à un groupe de matières premières stratégiques, comme l’indiquent les données de la CNUCED.
• Le trafic de marchandises conteneurisées croît lentement sur la décennie 2005-2015 et n’est pas un moteur prépondérant du trafic international.
• Le transport de tous les vracs secs et des diverses stagne en fin de période, alors que celui des vracs liquides augmente à la faveur de la baisse des cours du brut, des reconstitutions de réserves de pétrole et de la substitution tendancielle des hydrocarbures au charbon.

Trafic européen de conteneurs

• Les volumes de trafic conteneurisé ont été affectés par le ralentissement économique, sans que la hiérarchie des ports en ait été bouleversée. En Europe du Nord, cependant, on note la croissance dynamique d’Anvers dans le trafic de conteneurs sur la période récente et le ralentissement de Hambourg, Bremerhaven et des ports de la Baltique, affectés par les sanctions commerciales de l’UE contre la Russie. En Méditerranée occidentale, les ports espagnols (dont certains sont des hubs régionaux importants) et, dans une moindre mesure, italiens, sont les plus dynamiques. En Méditerranée orientale, Le Pirée, hub régional lui aussi, augmente son trafic de conteneurs à bon rythme ; Ambarli croît en importance après une croissance rapide qui s’est tassée sur la période récente.

Trafic international de conteneurs : principaux ports mondiaux

• Après deux décennies de croissance ininterrompue avoisinant les 10% par an, les volumes de trafic conteneurisé ont baissé en 2009 d’environ 9% sous l’influence de la récession européenne, les échanges Asie-Europe baissant même de 9,5%.
• Depuis 2010 une croissance, inégale selon les régions, s’est poursuivie sous l’effet d’une lente reprise européenne. Cependant, un net ralentissement a eu lieu en 2014-15. La croissance de trafic de l’ensemble des 20 premiers ports mondiaux était de 5,7% sur 2013-2014 et de 0,5% sur 2014-2015.
• Les ports asiatiques, principalement chinois, dominent le trafic international de conteneurs.

10.4. Entreprises de transport maritime et flottes de commerce

Observations

Les chiffres-clefs de cette section renseignent sur les activités de transport maritime d’une part et d’affrètement des navires de commerce maritimes et fluviaux d’autre part. Dans ce chapitre, les activités de logistique des transports maritimes et fluviaux, celles des commissionnaires en douanes et des commissaires de transport en fret maritime ne sont pas renseignées. Dans les statistiques nationales, elles sont regroupées dans un secteur qui comprend les activités similaires pour les autres modes de transport ; ce secteur hétérogène n’est pas pris compte ici. Le décompte des emplois portuaires qui figure en début de chapitre comprend toutefois les personnels (actifs en zones portuaires) relatifs à ces activités.

Principales tendances du transport maritime international

• A l’échelle mondiale, la décélération du commerce maritime international, dans la conjoncture récente, se combine à l’entrée en flotte d’un nombre important de navires (les livraisons 2015 ont été de 7% supérieures à celles de 2014 en tonnes de port en lourd), suite aux flux de commandes passées. Ces flux de livraisons élevés s’observent depuis plusieurs années.
• C’est dans le transport de vracs secs et de diverses conteneurisées que les surcapacités et les baisses de taux de fret sont les plus importantes dans la période récente. Elles sont liées, pour les vracs secs, à la stagnation récente de la production d’acier et du commerce de charbon ; pour les conteneurs, à une croissance économique mondiale moins élevée que par le passé, combinée à l’entrée en flotte de nombreuses unités, principalement de très grands navires (ULCS). La situation du marché varie, cependant, selon les catégories de porte-conteneurs.
• Le transport de vracs liquides est en croissance à la faveur de la baisse des prix des hydrocarbures et du commerce des gaz et pétroles de schiste américains. Les taux de fret et les nouvelles commandes de navires pétroliers sont également à la hausse. Dans cette conjoncture favorable au commerce d’hydrocarbures, le transport maritime lié aux services parapétroliers et paragaziers offshore subit, pour sa part, une situation défavorable à la production offshore en général, suite à la chute des cours du brut.
• Le marché de la croisière intéresse l’Europe par son marché de la construction navale et par son effet touristique. Cette catégorie de transport international de passagers est en croissance, principalement en raison de la demande asiatique et surtout chinoise, la demande américaine restant majoritaire actuellement.

Normes environnementales de l’OMI

• Des normes de pollution atmosphérique ont été adoptées par les Etats membres de l’Organisation maritime internationale (OMI) en 1997 sous la forme d’une annexe à la convention Marpol (Annexe VI), pour une application à partir de 2005. En 2008, le « Marine Environmental Protection Committee » de l’OMI a adopté un train de révisions de l’annexe VI, abaissant les limites d’émissions de sulfures, oxydes d’azote et particules issues de la combustion du carburant marin, soit dans toutes zones maritimes, soit dans des zones maritimes spécifiées, dites à émissions contrôlées (emission control areas - ECA). Concernant les sulfures, la teneur maximum en soufre du carburant marin a été abaissée de 4,50% à 3,50% masse par masse en 2012, puis à 0,50% en 2016 pour une entrée en vigueur en 2020. Dans les ECA relatives aux sulfures (SECA), le plafond a été abaissé de 1,5% à 1% en 2010, puis à 0,1% à partir de 2015, ce dernier ratio concernant aussi les particules de combustion. Une suite de mesures de plus en plus strictes a également touché les émissions d’oxydes d’azote (NOx), les dispositions les plus récentes portant sur la plupart des moteurs de navires ou des navires eux-mêmes opérant dans certaines ECA (les NOx Tier III ECA) et construits en 2016 ou après. Les amendements concernent aussi les gaz destructeurs de la couche d’ozone et autres substances polluantes émises par les navires.
• Par ailleurs, l’OMI a récemment adopté des orientations réglementaires d’efficacité énergétique visant la baisse des émissions de gaz à effet de serre par le transport maritime international.
• En Europe, la Manche, la mer du Nord et la Baltique sont des SECA, où les normes d’émissions s’appliquent en conséquence. La directive 2012/33/UE renforce et généralise cette norme à toutes les zones maritimes de l’UE et s’appliquera début 2020.

La flotte française de commerce

Navires de plus de 100 UMS armés au transport de passagers, de marchandises au long cours ou au cabotage. Navires de services de plus de 100 UMS, au cabotage international ou au long cours.

Observations

• Dans la classification des navires sous pavillon français publiée par le ministère en charge des transports, une flotte de services maritimes est maintenant détaillée ; elle comprend, entre autres, les navires scientifiques.
• De 2009 à 2014, la flotte de commerce de plus de 100 UMS a perdu 18 unités et plus de 20% de sa capacité totale en port en lourd ; la capacité unitaire moyenne est en baisse de 15% sur la même période. Cette évolution a affecté surtout la flotte pétrolière (perte du tiers de la capacité totale en port en lourd). Le nombre de navires de charge a diminué de 79 à 64 pour une capacité totale inchangée ; les navires à passagers ont maintenu leurs effectifs et leur capacité totale. De 2014 à 2016, les évolutions sont différentes : les pertes d’unités s’observent encore dans toutes ces catégories, sans affecter la capacité totale des pétroliers et navires de charge, et en diminuant de plus de 10% celle des navires à passagers.
• L’âge moyen de la flotte de commerce de 100 UMS et plus sous pavillon français était de 8,9 ans au 1er juillet 2016 (moyenne des âges réels pondérés par les jauges brutes) : 7,3 ans pour les pétroliers, 8,1 ans pour les navires de charge, 15,7 ans pour les navires à passagers. A l’échelle mondiale, l’âge de la flotte de commerce de 100 UMS et plus était de 20,31 ans au début de 2016 en moyenne non pondérée, et de 9,74 ans en moyenne pondérée par le port en lourd, les nouveaux navires étant de taille supérieure à ceux qu’ils remplacent (source : CNUCED/RMT).
• La capacité totale de la flotte de commerce sous pavillon français était d’un peu plus de 6 millions d’UMS de jauge brute au 31 décembre 2015, ce qui représentait 0,5% du trafic maritime (sources : ministère chargé des Transports et IHS Fairplay) et la plaçait au 29e rang mondial.

La flotte mondiale de transport maritime

• Dans le contexte de ralentissement économique en Europe, aux Etats-Unis et au Japon, la flotte mondiale de commerce a poursuivi la croissance de sa capacité en port en lourd sous l’effet des commandes passées, malgré les sorties de flotte et les annulations ou reports des nouvelles commandes. Début 2013, la capacité totale a doublé depuis 2001. 2012 fut la première année de ralentissement des entrées en flotte depuis 2001. En 2015-2016, les taux de croissance (en port en lourd) sont revenus au niveau du début des années 2000 sous l’effet du ralentissement, devenu sensible, des commandes.
• Les nouvelles normes environnementales d’émissions des navires (cf. supra) ont cependant suscité de nouvelles commandes de navires à des coûts de construction encore attractifs, de préférence à des mises aux normes coûteuses de navires en opération. Ainsi s’explique, selon BRS (Revue annuelle, 2016), la hausse des commandes de très grands porte-conteneurs.
• La structure de la flotte mondiale a beaucoup évolué depuis trois décennies. La part des transporteurs de vracs secs et des porte-conteneurs dans la capacité totale (port en lourd) s’est sensiblement accrue. Celle des navires pétroliers est passée de 50% à 30% depuis 1980. La part des transporteurs de diverses continue de s’amenuiser.

10.5. Transport fluvial

Le transport fluvial est le transport de marchandises et de passagers par voies navigables. Les voies navigables sont les fleuves, rivières, lacs et canaux sur lesquels des navires de capacité d’emport supérieure ou égale à 50 tonnes peuvent naviguer normalement en charge (source : Eurostat). Le transport fluvial est compris dans le périmètre de l’économie maritime présentée dans ce rapport conformément à l’option retenue par la Commission européenne pour la base de données économiques construite en appui à la Politique maritime intégrée (2007). Cette option est elle-même justifiée par l’importance du transport fluvial et du fluvio-maritime pour les ports maritimes d’Europe du Nord (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Royaume-Uni) ; c’est également le cas de la France pour des liaisons plus localisées dans le pays (Seine aval, Rhin-Meuse).

Observation

Au sens de la nomenclature d’activités française (NAF), le transport fluvial comprend le transport de fret ou de passagers sur les fleuves, canaux, lacs et autres voies navigables intérieures, y compris ports et docks. Il comprend aussi la location de navires commerciaux ou bateaux de plaisance, avec équipage pour le transport fluvial.

10.5.1. Trafic fluvial de marchandises et de passagers en France

• La France métropolitaine dispose d’un réseau navigable de 8500 km dont 4800 km sont utilisés pour le transport de marchandises et de passagers. Le bassin principal d’activité est, de loin, celui de la Seine : 39% du trafic fluvial de marchandises en 2014, en tonnes-km (hors Seine-Nord).
• Le trafic fluvial de marchandises a chuté depuis 2013 et retrouvé les creux de la crise 2007-2009. Les raisons en sont diverses, notamment la baisse de certains trafics liée à un contexte le plus souvent national (matériaux de construction, charbon, filière chimique et engrais) ; mais aussi une période de basses eaux sur le Rhin en 2015. Les graphiques n’enregistrent pas les effets de la chute récente de la production céréalière.
• Le trafic de conteneurs, modeste en volume, a doublé sur la période 2000-2010. Malgré les effets momentanés de la récession, la croissance s’est poursuivie, puis a fluctué en fin de période.
• Le projet de liaison « Seine-Nord Europe » Île-de-France-Escaut-Amsterdam pourrait contribuer au report modal du routier vers le fluvial et, de ce fait, avoir des effets significatifs sur l’activité. Suite à une révision des choix techniques du projet initial, les travaux devaient être lancés en 2017.
• Le trafic de passagers, majoritairement affecté au tourisme intérieur, est en croissance irrégulière (+8% de 2008 à 2014). Il représentait un peu moins de la moitié du chiffre d’affaires en 2014, et deux tiers des effectifs (équivalents temps plein). Il est ainsi une composante importante du trafic fluvial. Le trafic de croisière 2014 était estimé à quelque 174 000 passagers pour les trois bassins principaux (Seine, Aquitaine, Rhône-Rhin) - source : VNF.

10.5.2. Trafic fluvial de marchandises en Europe

• L’Europe dispose de bassins majeurs par le volume de trafic : Rhin, Danube inférieur et Pays-Bas ; et de plusieurs bassins plus modestes mais importants : Belgique, Seine, Elbe, Mittelland-Kanal, Danube moyen et supérieur, Ruhr, Rhône-Saône.
• Les ports intérieurs européens sont aussi desservis par le transport fluvio-maritime, forme de transport maritime qui consiste en services effectués par des navires de commerce parcourant routes maritimes et voies de navigation intérieure. L’avantage de ces services tient à l’absence de rupture de charge ; l’inconvénient, à la mixité des caractéristiques techniques des navires utilisables (taille, manœuvrabilité, tirant d’eau) qui en limite les performances maritimes d’un côté et fluviales de l’autre. En Europe, le fluvio-maritime est important au Royaume-Uni (Tamise, Humber, Forth) : 40 millions de tonnes en 2011 ; en Russie (Volga, Neva) : 20 Mt en 2013 ; Suède : 8 Mt annuelles environ ; France (Seine aval) : 3,5 Mt ; Finlande : près de 2 Mt ; Belgique : 1,5 Mt ; Allemagne : 1,3 Mt ; Roumanie (Danube aval). (Source : CCNR, Observation du marché 2013).
• • La dimension importante du réseau de canaux intérieurs en Finlande contraste avec un modeste trafic fluvial annuel de marchandises. Il faut toutefois signaler le rôle essentiel du transport fluvial de passager à but touristique : l’Association des voies navigables intérieures de Finlande estime à plus d’un demi-million par an le nombre de touristes transportés sur ces canaux.

Evolution récente dans l’UE

• Concernant les réseaux navigables exploités sur la période d’observation 2006-2015, on peut distinguer : les pays où la longueur de voies navigables exploitées a augmenté plus ou moins régulièrement durant les dix dernières années (Allemagne, Croatie, Hongrie, Finlande, République tchèque) ; ceux où cette longueur est restée à peu près stable (Belgique, Bulgarie, Italie, Lituanie, Pays-Bas, Pologne, Autriche, Roumanie, Slovaquie, GB) ; un pays où elle a nettement diminué (France). Source : Eurostat.
• Les catégories principales de marchandises du transport fluvial européen sont : a) les minéraux et produits de carrière (22% du total transporté en 2014, évalué en t-km), b) les hydrocarbures : charbon, coke, lignite, pétrole, gaz naturel, produits pétroliers raffinés (27%), c) produits de l’agriculture, sylviculture, pêche (13%) - source : Eurostat. De ce fait, l’activité est sensible à la croissance des secteurs manufacturier (sidérurgie), énergie (électricité thermique), agro-alimentaire et construction.
• Après avoir récupéré de la crise de 2008-2009, le trafic fluvial européen a été affecté jusqu’en fin de période 2004-2015 (voir graphique) par la croissance économique lente de l’UE et particulièrement celle des secteurs utilisateurs du transport fluvial.
• Par contraste, le transport fluvial européen par porte-conteneurs a augmenté d’un tiers de 2007 à 2015, de 5 millions d’evp à 6,6. Cette évolution majeure est le fait de trois pays : Pays-Bas (5,2 Mevp en 2015), Belgique (3 Mevp), Allemagne (2,4 Mevp) ; elle est ainsi circonscrite au réseau fluvial ouest-européen, où la France intervient pour une part modeste (0,5 Mevp). Source : Eurostat.